Meilleures pratiques - traitement et réadaptation des contrevenants dans les cas de conduite avec facultés affaiblies

2. Aperçu du problème de la conduite avec facultés affaiblies au Canada

Facteurs clés

• La CFA par l'alcool et/ou d'autres substances demeure l'une des principales causes d'accidents, de lésions et de décès au Canada.
• Les diminutions sans précédent de cas de CFA dans les années 1980 sont le résultat des plusieurs nouveaux programmes de sensibilisation et de prévention, des politiques et des activités qui ont été mis en oeuvre au cours de cette période
• Au cours de la décennie qui s'est écoulée de 1981 à 1990, le pourcentage de conducteurs avec facultés affaiblies mortellement blessés est passé de 62 p. 100 à 45 p. 100.
• En 2000, 35,6 p. 100 des automobilistes tués dans des accidents de la route avaient consommé de l'alcool.
• On trouve moins de documentation sur la prévalence des cas de CFA par des drogues autres que l'alcool et les risques rattachés à ce comportement.
• Les lois interdisant la CFA par l'alcool figurent dans le Code criminel canadien depuis plusieurs années. En 1969, la Loi sur la conduite avec facultés affaiblies a été remplacée par une loi qui interdisait la conduite avec une alcoolémie supérieure à 80 mg par 100 ml de sang (0,08).
• Le Code criminel canadien stipule que le refus de se soumettre à un test de dépistage de l'alcoolémie constitue un délit, et celui-ci est assorti d'une peine équivalant à celle prévue pour la conduite avec une alcoolémie supérieure à 0,08.
• La plupart des provinces prévoient des sanctions et des mesures administratives : p. ex., les suspensions immédiates du permis de conduire qui s'appliquent aux conducteurs dont l'alcoolémie est inférieure à 0,08 - habituellement à 0,05.

2.1 Portée de la CFA

La CFA par l'alcool et/ou d'autres substances demeure l'une des principales causes d'accidents, de lésions et de décès au Canada. L'un des indicateurs de l'amplitude du problème de CFA au Canada particulièrement pertinent pour le présent projet est le nombre de personnes accusées d'infraction au Code criminel de CFA. La figure 1 présente le nombre et le taux (par 10 000 automobilistes avec permis de conduire) d'accusations de CFA relevés au Canada de 1974 à 2001. Le nombre total de personnes accusées de CFA culmine à 162 048 personnes en 1981. Le nombre d'accusations de CFA dans une année donnée reflète bien sûr partiellement le niveau d'activités relatives à l'exécution de la loi.

Toutefois, on reconnaît d'une manière générale que les diminutions sans précédent de cas de CFA dans les années 1980 sont le résultat des nouveaux programmes de sensibilisation et de prévention, des politiques et des activités qui on été mis en oeuvre au cours de cette période. Le nombre absolu de mises en accusation a diminué de façon notable, se situant à 69 192 en 2000 - une diminution de 57 p. 100. Au cours des années les plus récentes pour lesquelles des données sont disponibles, le nombre de personnes accusées de CFA s'est légèrement élevé à 71 087 personnes (Centre canadien de la statistique juridique, 2002).

L'un des indicateurs fréquemment utilisés pour mesurer l'amplitude du problème de CFA est le pourcentage de conducteurs mortellement blessés dont le test d'alcoolémie révèle la présence d'alcool. La figure 2 représente cet indicateur pour le Canada de 1973 à 2000. Elle démontre de façon éloquente qu'au cours des années 1970, l'amplitude du problème n'a que très peu varié. En réalité, cet indice de la problématique a atteint son paroxysme en 1981, où 62 p. 100 des conducteurs mortellement blessés avaient consommé de l'alcool. Toutefois, au cours de la décennie qui s'est écoulée de 1981 à 1990, le pourcentage de automobilistes avec facultés affaiblies tués est passé de 62 p. 100 à 45 p. 100. Les progrès réalisés au cours des années 1980 ont connu un recul au début des années 1990, mais la tendance à la baisse a récemment été rétablie, quoiqu'à un rythme plus lent. En 2000, 35,6 p. 100 des automobilistes tués dans des accidents de la route avaient consommé de l'alcool. À ce chapitre, pour ce qui est de l'année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles, on estime que 864 personnes ont trouvé la mort dans des collisions où l'alcool était en cause (Mayhew, Brown et Simpson, 2002).

Bien que ces indicateurs et autres indicateurs de CFA présentent des chiffres considérablement inférieurs à leurs équivalents au cours des décennies précédentes, la CFA demeure un problème préoccupant. Les accidents de la route, dont plusieurs sont causés par des conducteurs en état d'ébriété, constituent un grave problème de santé et de sécurité au Canada. Les accidents de la route représentent la septième cause principale des années potentielles de vie perdues (APVP) en 1997, et chez les enfants de 0 à 19 ans, ils représentent la troisième cause en importance d'APVP (Institut national du cancer du Canada, 2001). Environ le tiers de tous les décès survenus lors d'accidents de la route sont le fait de conducteurs qui conduisent en état d'ébriété (Mayhew et al., 2002). Les accidents d'automobile attribuables à la consommation de boissons alcoolisées représentent 13 p. 100 de l'ensemble des hospitalisations attribuables à l'alcool et 12 p. 100 de l'ensemble des journées d'hospitalisation en raison de l'alcool (Single et al., 1996). Ils représentent également 22 p. 100 de l'ensemble des décès liés à l'alcool et 33 p. 100 de l'ensemble des années potentielles de vie perdues (Single et al., 1996). Single et al., (1996) estiment qu'en 1992, les accidents de la route associés à l'alcool au Canada ont entraîné des coûts directs en dommages s'élevant à 482 800 000 $.

On trouve encore moins de documentation sur la prévalence des cas de CFA par des drogues autres que l'alcool et les risques rattachés à ce comportement. Les études canadiennes et internationales démontrent que le cannabis, la cocaïne, et probablement d'autres drogues illicites comme des hallucinogènes et certains médicaments administrés à des fins thérapeutiques, notamment les benzodiazépines, amoindrissent les capacités requises pour une conduite sécuritaire et sont associés à l'augmentation significative des risques de collisions (Dussault et al., 2002; Macdonald et al., 2002). Après l'alcool, les drogues les plus souvent détectées dans le sang des conducteurs mortellement ou gravement blessés sont le cannabis, les benzodiazépines et les stimulants (y compris la cocaïne) (Cimbura et al., 1990; Stoduto et al., 1993). Walsh et Mann (1999) signalent que, dans un échantillon représentatif de conducteurs adultes en Ontario, 1,9 p. 100 affirmaient avoir conduit une heure après avoir fumé du cannabis au moins une fois au cours des 12 mois précédents et la proportion de conducteurs déclarant avoir conduit après avoir consommé du cannabis était plus élevée chez les plus jeunes répondants.

Plus récemment, Adlaf, Mann et Paglia (2003) affirmaient que, chez les Ontariens qui fréquentent une école secondaire et qui détiennent un permis de conduire, 19,3 p. 100 déclarent avoir déjà conduit après avoir consommé du cannabis au moins une fois au cours de la dernière année. Les études menées au Canada et ailleurs démontrent que certains psychotropes habituellement utilisés à des fins thérapeutiques semblent également associés à une augmentation des risques de collision (p. ex., Hemmelgarn et al., 1997). Neutel (1995), dans une étude menée en Saskatchewan, souligne que la probabilité de blessures de la route augmente considérablement au cours de la période après laquelle les prescriptions de benzodiazépines ont été complétées, comparativement aux taux qui prévalent dans un échantillon qui n'a pas reçu de prescription de benzodiazépines. Dans un rapport publié dernièrement sur un échantillon aléatoire de conducteurs canadiens, 17,7 p. 100 déclaraient avoir conduit, au cours des 12 derniers mois dans les deux heures suivant la consommation de certains types de médicaments qui pourraient influencés leur aptitude à la conduite sécuritaire. Les médicaments les plus fréquemment absorbés dans ce contexte étaient des médicaments offerts en vente libre (15,9 p. 100), les médicaments sur ordonnance (2,3 p. 100), le cannabis (1,5 p. 100) et autres drogues illicites (0,9 p. 100) (Beirness et al., 2003).

2.2 Prévention de la CFA

Il est clair que les succès obtenus dans la diminution des cas d'alcool au volant au pays ne sont pas le résultat d'une seule et unique initiative; elles sont plutôt le résultat d'une vaste gamme de mesures soutenues et prises par les gouvernements et organismes non gouvernementaux au cours de cette période. Trois principaux types d'activités ont dominé parmi les initiatives prises pour prévenir la CFA au cours des 15 à 20 dernières années : 1) la prévention primaire, qui vise à sensibiliser le grand public aux dangers de la CFA; 2) la prévention secondaire, qui vise à accroître l'efficacité des mesures d'application de la loi, et, 3) la prévention tertiaire, qui vise à réduire les risques de récidive chez les automobilistes reconnus coupables de CFA, y compris l'éducation des contrevenants ou le traitement pour les problèmes de consommation d'alcool ou d'autres drogues. L'un des principaux outils de la prévention tertiaire a été l'imposition de peines plus sévères dans tous les cas de CFA, particulièrement dans les cas de récidive.

Le Canada a une stratégie nationale, soit la Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA). La SRCFA est une initiative du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM). Le plan Vision sécurité routière 2010 (Transport Canada, 2002), adopté par le CCATM, est une initiative d'envergure nationale ayant pour objet de doter le Canada des routes les plus sûres au monde. Un de ses objectifs est la diminution de 40 p. 100, d'ici à 2010, du pourcentage d'usagers de la route grièvement ou mortellement blessés dans une collision impliquant un conducteur avec facultés affaiblies. Le plan est appuyé par tous les niveaux de gouvernements, de même que par les intéressés des secteurs publics et privés.

Les programmes d'éducation axés sur la CFA ont d'abord été élaborés dans les années 1960 où l'on a constaté qu'un grand pourcentage des contrevenants ne connaissaient que très peu les effets de l'alcool sur la conduite et les questions connexes, et adoptaient le comportement inapproprié de conduire après avoir consommé de l'alcool. Ces programmes ont produit des résultats mitigés et souvent peu probants lorsqu'ils ont été utilisés comme option de rechange aux sanctions juridiques et aux suspensions de permis de conduire, sans égard aux différences individuelles dans les problèmes relatifs à l'alcool et aux autres drogues chez les personnes concernées (Mann, 1992). Toutefois, des recherches et analyses plus poussées démontrent que, lorsqu'ils sont jumelés à des suspensions de permis de conduire, les programmes d'éducation réussissent à réduire les risques de récidive en matière de CFA chez les contrevenants qui ne présentent pas de problème important de consommation d'alcool. Ainsi, ces programmes sont financés par plusieurs ressorts et les contrevenants dans les cas CFA sont souvent tenus de suivre ces programmes pour que leur permis de conduire soit rétabli.

Au Canada, l'intérêt à l'égard des programmes de rééducation axés sur la CFA remonte à plusieurs années (p. ex., Smart et Schmidt, 1961). Les premiers programmes spécialisés sur la CFA ont probablement été élaborés et mis en oeuvre sur une base restreinte dans les années 1960 (Mann, 1992). Depuis, les programmes ont été élaborés et mis en oeuvre dans plusieurs régions du pays. Le programme complet appliqué à l'échelle du Manitoba a servi de modèle aux programmes d'autres provinces.

Les programmes de dépistage, d'évaluation et d'éducation obligatoires ou de traitement sont en vigueur dans plusieurs provinces/territoires et sont recommandés par la SRCFA 2010. Ils exigent que les contrevenants se soumettent à un processus de dépistage et d'évaluation et/ou complètent un programme de traitement ou d'éducation avant que leur permis de conduire soit rétabli. Dans les ressorts qui prévoient des programmes de cette nature, l'intervention se fait habituellement à deux ou trois niveaux. Le premier niveau - visant les contrevenants primaires ou ceux considérés comme étant à faible risque - se limite habituellement à une brève séance d'éducation. Le deuxième niveau d'intervention est destiné aux contrevenants lors de la toute première étape d'un problème de consommation d'alcool ou d'autres drogues, ou qui présentent un risque plus grand en raison de leurs attitudes et comportements à l'égard de la CFA. L'intervention se produit habituellement sur une période prolongée et peut prévoir une évaluation plus approfondie de même que la possibilité de travailler sur des stratégies en vue de régler les problèmes identifiés. Le troisième niveau d'intervention vise les contrevenants considérés comme souffrant d'un problème de consommation d'alcool ou d'autres drogues graves ou de dépendance, et prévoit habituellement l'aiguillage vers un programme de traitement et de réadaptation pour les problèmes de consommation d'alcool et d'autres drogues. Dans les ressorts qui prévoient des programmes obligatoires axés sur la CFA, on prévoit habituellement un mécanisme de récupération des coûts pour l'évaluation seule ou pour l'évaluation et le traitement.

2.3 Contexte réglementaire et légal de la CFA

Les lois interdisant la CFA par l'alcool figurent dans le Code criminel canadien depuis plusieurs années. En 1969, la Loi sur la conduite avec facultés affaiblies a été remplacée par une loi per se qui interdisait la conduite avec une alcoolémie supérieure à 80 mg par 100 ml de sang (0,08). Les règlements ont fait leur apparition dans les pays scandinaves et en Grande-Bretagne, où il a été démontré qu'ils facilitaient grandement le traitement dans les cas de CFA et entraînaient des réductions significatives au chapitre du nombre de collisions, de blessures et de décès (Ross, 1984; Mann et al., 2001). En outre, le Code criminel canadien stipule que le refus de se soumettre à un test de dépistage de l'alcoolémie constitue un délit, et celui-ci est assorti d'une peine équivalant à celle prévue pour la conduite avec une alcoolémie supérieure à 0,08. Le Code criminel canadien a été révisé en 1985, et prévoyait de nouveaux délits pour la CFA causant des lésions corporelles et la CFA causant la mort. Plus récemment, le gouvernement du Canada a prévu, dans le Code criminel, des sanctions plus sévères pour la CFA, y compris une peine maximale d'emprisonnement à vie pour la CFA causant la mort.

Toutes les provinces et les territoires exercent également leur autorité, vis-à-vis des codes de la route, pour imposer des sanctions et des mesures administratives qui s'appliquent aux automobilistes trouvés coupables d'infractions au Code criminel en raison de CFA. Ces sanctions sont indépendantes du Code criminel et peuvent comprendre par exemple la suspension du permis de conduire qui dépasse le temps d'interdiction obligatoire prévu par le Code criminel. Ces sanctions et mesures provinciales et territoriales sont invoquées lors d'une condamnation à une infraction de CFA au Code criminel.

Ainsi, la plupart des provinces prévoient la suspension sur place du permis de conduire, une sanction administrative qui s'appliquent aux automobilistes dont l'alcoolémie est inférieure à 0,08 - habituellement à 0,05. Ces suspensions de permis de conduire entre en vigueur immédiatement plutôt qu'à la suite d'une condamnation pour infraction de CFA au Code criminel. Elles sont prononcées sur place à la discrétion des agents de police, et les permis sont suspendus pendant une période de 12 ou de 24 heures. Certaines provinces conservent des registres officiels des suspensions de permis de conduire immédiates.