Les gens, les lieux, la santé

Exploration du point d'intersection entre l'environnement bâti et les comportements de santé

Joanna Grenon, Greg Butler et Randy Adams, tous du Centre pour la promotion de la santé, Direction générale de la promotion de la santé et de la prévention des maladies chroniques, Agence de la santé publique du Canada

De nouvelles études commencent à s'intéresser à l'environnement bâti dans une optique plus multidisciplinaire pour mieux saisir les interactions complexes entre les caractéristiques physiques des lieux, les déterminants sociaux de la santé, les comportements de santé et les résultats de santé. On constate, par exemple, que les caracté­ristiques de l'environ­nement bâti peuvent influer sur les risques d'obésité et de maladies chroniques comme les maladies cardiaques et le diabète de type 2 en favorisant ou en découra­geant des comportements sains comme l'activité physique et la saine alimentation. Le présent article explore ces liens et tente d'établir en quoi il est possible d'améliorer la santé en modifiant l'environnement bâti.

L'environnement bâti, hier et aujourd'hui

Chaque lieu s'inscrit dans un environnement naturel caractérisé par le climat et la morphologie du terrain. L'environnement bâti reflète notre façon d'organiser ces lieux pour accommoder l'habitat humain. Le concept des édifices et l'emplacement des magasins, des entreprises, des bureaux et des écoles relèvent tous de l'environnement bâti, tout comme l'emplacement et la conception des routes, des trottoirs, des pistes cyclables et des sentiers pédestres.

Jadis les collectivités tendaient à être très compactes car la marche y était le mode de transport principal. Au fil du temps, de nouvelles technologies de transport, jumelées à des préoccupations quant à la qualité de vie, ont favorisé l'étalement des environnements urbains. Puisqu'une collectivité constitue un système, toute modification d'un aspect de sa condition peut se répercuter sur d'autres de ses composantes. De nos jours, les promoteurs de la santé craignent que nos façons actuelles de bâtir des environnements découragent l'adoption de comportements sains comme la pratique de l'activité physique et les bons choix alimentaires.

Les données de Statistique Canada pour 2005 le confirment, il y a moins de gens qui vivent dans des quartiers compacts qui leur permettent de faire le trajet maison-boulot à pied ou en vélo. Entre 1992 et 2005 par exemple, la proportion de travailleurs mettant moins de 29 minutes à effectuer le parcours aller-retour a chuté (de 27 % à 21 %), alors que la proportion de ceux mettant plus de 90 minutes à effectuer ce parcours a augmenté (de 17 % à 25 %)¹.

Environnement bâti et comportements de santé

Il est clair que l'obésité constitue maintenant un enjeu de santé publique. Puisque les facteurs individuels ne sauraient expliquer, à eux seuls, cette prévalence croissante, les enquêteurs ont commencé à s'intéresser aux liens entre l'individu et son quartier. Déjà, les données probantes laissent entrevoir des rapports entre les quartiers résidentiels étalés à usage unique et des taux d'obésité supérieurs^2,3,4. On a aussi observé, chez les femmes comme chez les hommes, des liens positifs entre des indices de masse corporelle (IMC) plus élevés et une plus faible scolarisation des résidants d'un quartier⁴, ainsi que des liens inverses entre le statut socioécono­mique du secteur et le taux d'obésité et d'embonpoint des adultes⁵ et des enfants^6,7.

Accès à des aliments sains
L'environnement alimentaire bâti comprend les restaurants, les marchés d'alimentation et les dépanneurs, ainsi que les trottoirs, les routes et les circuits d'autobus qui y mènent. L'emplacement, le nombre et le type de telles structures varient considérablement d'un lieu à l'autre, selon le contexte économique, les politiques de zonage et la composition démographique du quartier. Les politiques de zonage, par exemple, peuvent avoir une incidence sur la proximité des magasins d'alimentation à des secteurs résidentiels et sur le potentiel des petits magasins d'élargir leur offre de produits en vendant des fruits et légumes sur le trottoir, par exemple. L'allure physique d'un quartier influe aussi sur le type de structure qu'on y érige. De petits terrains urbains aux formes irrégulières accommoderont davantage la construction de dépanneurs et de restaurants à service rapide plutôt que de grands supermarchés comme ceux qu'on trouve souvent dans les banlieues.

Puisque les études démontrent que la plupart des aliments que consomment les ménages canadiens sont préparés à domicile⁹, l'accès à des établissements qui vendent des produits alimentaires constitue un préalable important favorisant une saine alimentation. C'est ainsi qu'on qualifie de « déserts alimentaires » les zones urbaines où les résidants ont peu accès à des aliments sains en raison d'obstacles physiques ou économiques⁸. Comme le confirment des études internationales, il existe un lien entre un régime alimentaire malsain et le fait de vivre dans un endroit où les produits alimentaires sont difficiles à trouver¹⁰.

Dans les déserts alimentaires, les supermarchés sont rares, voire inexistants, et on trouve plutôt des dépanneurs. L'accès aux transports en commun est généralement restreint dans ces quartiers et c'est par nécessité, non par choix, que les gens y habitent. Le mappage des supermarchés par quartier à Edmonton et à Montréal a révélé l'existence de déserts alimentaires dans ces deux villes^8,11. La Figure 1 illustre en quoi, à Montréal, l'accès aux supermarchés varie selon l'indice de privation sociale mesuré en fonction de cinq variables de quartier : le pour­centage de population à faible revenu, le pourcentage de familles monoparentales, le taux de chômage, le taux de scolarité et le pourcentage de nouveaux immigrants.

Figure 1 Accès aux supermarchés situés dans les secteurs de recensement de Montréal en fonction de l'indice de privation sociale, 2001

Nota : Les valeurs gras sont supérieures aux valeurs moyennes de tous les secteurs de recensement. Les catégories sont triées en fonction de la valeur moyenne de l'indice de privation sociale.

Adaptation autorisée par Apparicio, P., et coll. (2007)⁸.

Transports actifs
La notion d'activité physique englobe plus que l'exercice et les loisirs actifs. Elle fait aussi référence à ce qu'on appelle les « transports actifs », c'est-à-dire le fait de se rendre à l'école ou au travail, ou de faire ses courses à pied ou en vélo et d'en faire des activités courantes de sa vie quotidienne.

La recherche nous apprend que la mesure dans laquelle on pratique ces deux formes d'activité physique dépend de l'environnement bâti. C'est ainsi, par exemple, qu'on a constaté un lien entre la densité des ressources communautaires consacrées à l'activité physique et la prévalence de l'activité physique¹². Les études révèlent aussi que dans les collectivités intégrées qui encouragent les gens à se déplacer à pied et en toute sécurité vers plusieurs destinations, la tendance à se rendre au travail à pied est plus forte¹³.

Occasions manquées--Les études sur l'environ­nement bâti font souvent état de la perte d'activité physique qu'entraîne la diminution des transports actifs. Il s'agit d'une situation inquiétante parce que des formes de transport actif comme la marche ou le vélo peuvent aider une personne à atteindre une bonne partie du taux d'activité physique quotidienne (30 à 60 minutes pour les adultes et 90 minutes pour les enfants d'après les recommandations du Guide d'activité physique canadien pour une vie active saine). Une étude des enfants du Royaume-Uni indique qu'aller à l'école à pied constitue une importante source d'activité physique quotidienne et permet de brûler plus de calories que les jeux récréatifs ou les cours d'éducation physique à l'école¹⁴.

Il appert que l'activité physique sous forme de dépla­ce­ments à pied ou en vélo aide à aplanir les disparités dans les taux d'activité physique des adultes¹⁵. Ceci pourrait tenir au fait que les personnes à faible revenu tendent plus à miser sur des modes de transport actifs comme la marche ou le vélo pour se déplacer--des activités dont on ne tient pas compte lorsqu'on examine l'activité physique associée aux loisirs¹⁶.

Modifier l'environnement bâti . . .

. . . pour favoriser une saine alimentation
Alors que dans plusieurs collectivités, les résidants peuvent se rendre à pied à l'épicerie ou au restaurant¹⁷, une étude américaine a découvert l'existence, dans certains quartiers, d'obstacles réels ou perçus qui empêchent les gens d'effectuer leurs achats localement, comme l'obligation de traverser une rue achalandée ou l'absence de trottoirs (voir l'encadré). En outre, les gens peuvent préférer les déplacements en voiture plutôt qu'à pied car ceci leur permet de se rendre à plus d'un magasin ou à des commerces situés plus loin de la maison et qui offrent un meilleur choix de produits¹⁸. L'établis­sement de magasins d'alimentation près de la maison peut avoir plus d'importance dans des quartiers favorables à la marche dont les résidants peuvent ou doivent se déplacer à pied pour faire leurs courses¹⁹.

Traverser la rue . . . ou non? Dans un récent article, le Toronto Globe and Mail révélait que les pensionnaires d'un foyer pour aînés de Toronto payaient 4 $ pour prendre l'autobus afin de se rendre au centre commercial situé de l'autre côté de la rue parce que le feu de circulation changeait tellement vite qu'ils n'avaient pas le temps de franchir les six voies du boulevard22.

Des chercheurs du Royaume-Uni ont observé que l'introduction de supermarchés dans des régions moins nanties pouvait avoir des effets positifs sur la consommation de fruits et légumes^20,21, en particulier dans les cas suivants :

• les personnes dont la diète était déficiente (pour qui la consommation de fruits et légumes a augmenté de 60 %);
• les personnes qui faisaient autrefois leurs courses dans des magasins de vente à rabais ou offrant peu de choix;
• les personnes vivant à moins de 750 mètres du nouveau magasin²¹.

Les études soulignent l'importance de comprendre les attributs d'un lieu et d'ajuster l'environnement bâti en fonction de ses normes, de sa composition et de ses besoins. Une bonne façon d'y arriver, c'est de créer un jardin communautaire (voir l'encadré).

Des produits frais du jardin Les jardins communautaires ont donné des résultats encourageants, selon une étude de divers quartiers de Toronto. Les résidants ont déclaré qu'eux et leurs familles mangeaient mieux, qu'ils étaient plus actifs physiquement et qu'ils constataient une plus grande cohésion sociale. Ils ont décrit les produits potagers comme étant plus frais, plus proches de leur culture et moins coûteux que ceux en vente dans les épiceries locales. Certaines se sont dits inquiets cependant de la qualité du sol dans les terrains récupérés et des effets de la pollution atmosphérique urbaine sur la salubrité des produits potagers23.

. . . pour favoriser l'activité physique
Dans un environnement bâti de plus en plus dominé par l'auto, les possibilités de transport actif sont de plus en plus minces. Mais en même temps, les Canadiens à faible revenu (surtout les aînés, les ados et les familles mono­parentales dirigées par des femmes) ont moins accès à une auto et tendent plus à subir les effets néfastes d'environ­nements bâtis qui ne favorisent pas les transports actifs sécuritaires.

Il importe d'examiner diverses solutions qui permettent aux femmes, aux hommes, aux garçons et aux filles d'être physiquement actifs, misant sur des environnements bâtis favorisant à la fois les transports actifs et les loisirs actifs :

• financer des infrastructures qui favorisent les transports actifs et leur sécurité perçue--y compris le stationnement des vélos aux stations d'autobus et de métro, dans les centres commerciaux et au travail; ainsi que des pistes cyclables et des trottoirs bien éclairés et bien construits en ville, dans les banlieues et dans les zones rurales;
• mettre sur pied des installations récréatives sur les lieux de travail et dans les collectivités pour permettre aux femmes et aux hommes qui ont peu de chances d'être physiquement actifs de faire de l'exercice avant et après le travail, ou à l'heure du midi;
• encourager des projets de développement résidentiel, commercial et récréatif près des stations d'autobus et de métro (qu'on qualifie souvent d'aménagement axé sur le transport en commun) pour réduire la durée des trajets et pour favoriser l'intégration de l'activité physique à la vie quotidienne.

Occasions trouvées--Les changements apportés à l'environnement bâti peuvent aussi améliorer la sécurité et réduire les risques de blessure pendant les transports actifs. Le fait de rendre les sentiers pédestres et cyclables plus visibles, continus et prédominants par exemple peut accroître la sécurité réelle et perçue.

En guise de conclusion

L'instauration d'environnements bâtis favorisant des comportements sains présente nombre d'avantages pour les hommes, les femmes, les garçons et les filles, dont l'amélioration de la santé de la population découlant d'une activité physique régulière et d'une saine alimenta­tion. Ces deux éléments peuvent réduire l'incidence de maladies chroniques (p. ex., les maladies cardiaques, le diabète de type 2 et certains cancers), de décès prématurés et d'invalidités. En outre, on peut déceler d'autres bienfaits dans une gamme de secteurs, dont ceux liés au contexte environnemental (p. ex., une réduction des taux de consommation d'énergie, de pollution de l'air et d'émis­sions de gaz à effet de serre) et ceux liés au transport (p. ex., une réduction du taux d'utilisation des véhicules par habitant).

Les nouveaux règlements de zonage axés sur l'utilisation des propriétés à des fins résidentielles, professionnelles et commerciales influent grandement sur la santé. Par conséquent, nombre d'intervenants, dont les urba­nistes, les ingénieurs des transports, les environnementalistes, les spécialistes en santé publique et les chercheurs, ont maintenant la chance de mettre leurs intérêts convergents au service de cette cause pour instaurer des environ­nements bâtis menant à des collectivités plus viables qui abritent des populations plus heureuses et en meilleure santé.